Eine Beinahe-Katastrophe am Münchner Flughafen – VN34
Es waren Bilder, die uns am Wochenende des 15. August 2026 sprachlos ließen: Ein vollbesetzter Langstreckenjet des Typs 787-9 rast über die gesamte Startbahn 26L des Münchner Flughafens, wird schneller und schneller – aber scheinbar nicht schnell genug. Sie hebt erst ab, als längst kein Asphalt mehr, sondern nur noch eine staubige Graslandschaft unter ihm ist. Eine Boeing 787-9 „Dreamliner“ der Vietnam Airlines überrollte beim Start das Bahnende, streifte mit dem Heck den Boden und stieg erst über der Wiese hinter der Piste in den Himmel. Dass die Maschine mit rund 300 Menschen an Bord danach überhaupt noch fliegen konnte, grenzt an unfassbarem Glück. Denn die Bilder der Schäden am Flugzeug zeugen davon, dass wir hier nur ganz knapp einer Katastrophe entgangen sind.
Eine baugleiche Maschine mit der Kennung „VN-A870“ am Flughafen Düsseldorf.
Was geschah?
Flug VN34 sollte am frühen Nachmittag von München nach Hanoi starten. Um 13:57 Uhr Ortszeit beschleunigte die zehn Jahre alte Boeing 787-9 mit dem Kennzeichen VN-A867 auf der 4.000 Meter langen Startbahn 26L – einer der längsten Pisten Deutschlands, auf der ein Langstreckenjet normalerweise komfortabel und unspektakulär abhebt.
Doch an diesem Tag reichte sie nicht aus. Videos von Planespottern wie Munich Aviation und aus der Passagierkabine zeigen, wie die Maschine über die Markierungen am Bahnende hinausrollt, eine gewaltige Staubwolke aufwirbelt und erst rund 120 Meter hinter dem befestigten Bahnende vom Boden abhebt. Beim späten und ruckartigen Hochziehen schlug das Heck auf – ein sogenannter Tailstrike, den wir zum Beispiel vor kurzem auch in Mailand erlebt haben. Die Maschine walzte durch Gras, Erdreich und beschädigte die Landebefeuerungsanlagen.
Ein Flug mit beschädigtem Flugzeug
Nach dem missglückten Start war an eine Weiterreise nach Hanoi nicht zu denken. Die Crew drehte ihre Runden über München und die Umgebung, um Treibstoff zu verbrennen bzw. abzulassen und die Lage zu klären. Rund 90 Minuten lang kreiste der Dreamliner, flog zwei tiefe Vorbeiflüge zur Schadensbegutachtung durch Beobachter am Boden – und setzte schließlich um 15:57 Uhr auf der nördlichen Bahn 26R wieder auf, zwei Stunden nach dem dramatischen Start.
Hier sieht man im Playback gut, wie die Maschine über München noch überschüssigen Treibstoff verbrannt und abgelassen hat, damit sie das Höchstgewicht bei der Landung nicht überschreitet. © Flightradar24
Erst am Boden wurde das Ausmaß der Schäden sichtbar: ein Loch in der unteren Rumpfstruktur mit aufgerissenem Kohlefaser-Verbundmaterial und schweren Schleifspuren, mehrere zerfetzte Reifen am Hauptfahrwerk sowie Beschädigungen an den Leitwerken. Die Maschine blieb nach der Landung manövrierunfähig auf der Bahn stehen und musste über Stunden hinweg geborgen werden. Verletzte gab es nach bisherigem Stand Gott sei Dank keine – der glimpflichste denkbare Ausgang eines Vorfalls, der auch ganz anders hätte enden können.
Eine erste heiße spur? Bremsspuren bis ins Gras
Ein Detail beschäftigt die uns besonders. Auf der Startbahn fanden sich nach dem Start vor allem am Pistenende durchgehende Reifen-/Bremsspuren, die bis ins Gras reichen. Für Luftfahrt-Fachleute ist das ein starkes Indiz: Solche Spuren entstehen nicht bei einem normalen Startlauf, bei dem die Räder frei rollen. Sie deuten darauf hin, dass die Bremsen während der Beschleunigungsphase aktiv oder nicht vollständig gelöst waren.
Mögliche Ursachen – und was eher ausscheidet
Wichtig vorab: Eine offizielle Ursache steht nicht fest. Zuständig für die Aufklärung ist in Deutschland die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU). Sie wird die Flugdatenschreiber, die Fahrwerks- und Bremstelemetrie sowie die im Cockpit eingegebenen Startleistungsdaten und die Gespräche im Cockpit auswerten müssen. Bis dahin lässt sich nur einordnen, welche Erklärungen plausibel sind und welche nach aktuellem Kenntnisstand wohl eher eher nicht.
Was ernsthaft in Frage kommt:
Klemmende oder nicht gelöste Bremsen. Passt am direktesten zu den Bremsspuren. Denkbar sind ein technischer Defekt am Bremssystem (die 787 nutzt elektrische Bremsen mit einzelnen Aktuatoren, ein teilweise blockierter Aktuator wäre eine Möglichkeit) oder eine ungewollte Bremseingabe während des Startlaufs. Eine mitlaufende Bremse frisst genau jene Beschleunigung, die am Ende fehlt.
Mittlerweile sind auch Aufnahmen aufgetaucht, die diese Theorie stark unterstützen: Am Ende der Startbahn sind markante Reifenspuren vorhanden, die auf eine aktivierte Bremse und das Anti-Skid System hinweisen:
Vietnam B-787 incident in Munich Update – Video from clearly shows markings extending to the edge of the runway into the grass, more evidence of a runway excursion [I underline once again, this could have been much worse] https://t.co/ZgOziChG2W pic.twitter.com/6ad1B3ybmL
— Francisco Cunha (@OnDisasters) August 16, 2026
Zu späte Rotation / Bedienungsfaktoren. Auch das Zusammenspiel im Cockpit – wann und wie konsequent am Steuerhorn der 787 gezogen wurde, ob Warnungen kamen und wie darauf reagiert wurde – gehört zur Untersuchung. Der Tailstrike selbst ist typisch für ein sehr spätes, steiles und fast schon verzweifeltes Hochziehen der Maschine.
Konfigurationsfehler (etwa eine unpassende Klappenstellung oder Trimmung) lassen sich derzeit nicht ausschließen und gehören ebenfalls auf die Prüfliste.
Was eher ausscheidet:
Zu kurze Startbahn. Nein – mit 4.000 Metern gehört 26L zu den längsten Pisten des Landes. Bei maximalem Abfluggewicht der 787-9 liegt die Startstrecke bei „normalen“ Bedingungen, wie wir sie in München zum Zeitpunkt des Starts von VN34 hatten, bei knapp unter 3 Km.
Das Wetter. Anders als bei einigen anderen Zwischenfällen deutet nichts auf die Witterung als Hauptursache hin. Ein Starkregen-Aquaplaning oder ein kräftiger Rückenwind würde auf einer 4.000-Meter-Bahn zwar den Startweg verlängern, erklärt aber keine durchgehenden Bremsspuren beim Start.
Fehlerhafte Startleistungsberechnung. Die statistisch häufigste Erklärung für „zu späte“ Starts. Vor jedem Abflug berechnet die Crew anhand von Gewicht, Temperatur, Windrichtung und Bahnlänge die nötige Schubleistung und die Geschwindigkeiten für Rotation und Abheben. Schleicht sich hier ein Fehler ein – etwa ein zu niedrig eingegebenes Startgewicht oder eine falsche Annahme-Temperatur –, setzt das System zu wenig Schub und zu niedrige Geschwindigkeiten an. Das Flugzeug ist dann schlicht nicht schnell genug, um am geplanten Punkt zu fliegen. Jedoch muss man dabei klar sagen, dass dieser Fehler meist in einem langen Tailstrike resultiert, da die Abhebegeschwindigkeit viel zu niedrig ist und noch nicht genügend Auftrieb produziert wird. Und da der Tailstrike beim Dreamliner der Vietnam Airlines zwar heftig, aber nur kurz war, ist dieses Szenario auch nicht wirklich plausibel.
Wie geht es weiter?
Die BFU wird Wochen, eher Monate brauchen, um ein belastbares Bild zu zeichnen – Flugunfalluntersuchungen folgen einem nüchternen, faktenorientierten Verfahren, das gerade nicht auf schnelle Schuldzuweisungen zielt, sondern auf das Verstehen der Ursachenkette und dem Ableiten von Maßnahmen, die unsere Luftfahrt noch sicherer machen. Sicher ist schon jetzt: Zwischen einem Ereignis mit Sachschaden und einer echten Katastrophe lagen an diesem Nachmittag in München nur wenige Meter und ein paar Sekunden.
